继6月11日航运股集体大跌后什么叫期货配资，12日相关板块个股表现涨跌互现，但多数仍处于下跌通道。

　　11日，欧线集运主连下跌超5%，远月EC2410、2412、2502、2504跌幅则均在13%以上。12日，欧洲集运主连、EC2410和招商轮船有所回升，其余仍在下行。

　　从公开信息来看，二级市场的异动与当前的国际局势动态和市场情绪不无关联。

　　联合国安理会6月10日表决通过美国提交的一份加沙地带相关决议，呼吁哈马斯和以色列接受停火协议。和红海局势升级引发运价上涨的逻辑一致，局势缓和也将起到反作用，在供应的快速释放中给集运指数（欧线）期货远月合约带来较大压力，从而拖累近期的合约走势。

　　专业航运信息咨询平台海事网陈洋对第一财经表示，一旦巴以停火，集运市场一定会出现剧烈的变化。全球货代巨头德迅大中华区销售市场部副总裁宋斌也告诉第一财经，如果巴以停火，作为连接地中海与红海的重要水道以及全球贸易的重要通道，苏伊士运河会恢复通畅，从而让市场对于海运的供需关系从供不应求转向供大于求，“虽然航运公司届时可能会调整航线，但是会出现这种预期”。

　　运价偏离实际供需

　　二级市场上的波动加剧与集运市场上的风险高企相互对应，也备受业内人士关注。

　　“我们留意到了（航运股集体下跌），但未知确切的原因。”上海一家大型货代企业的负责人纪森（化名）告诉第一财经，目前国际海运价还在上涨，价格已经偏离供需关系了，接下来的走势很难说。

　　跨国物流企业上海东擎速递总经理梁燕嫦告诉第一财经，因红海局势引发的绕行导致的海运成本上涨、到港延误增加、空箱回流周期拉长等挑战还在继续，“港口拥堵还是比较明显的，运价高企，箱子缺”。虽然小范围出现了波动式下调，但整体运价还在保持上涨，“高得不太理性”。

　　浣熊（上海）国际物流有限公司（下称“浣熊物流”）头程运营总监施家琪对第一财经表示，从今年5月开始，北美线的40英尺高柜集装箱每15天涨一次，涨幅平均在1000美元左右，目前到洛杉矶港和纽约港的运价分别为6300和7300美元左右，“6月15日船公司那边也已经明确会涨价，涨幅还不确定”，欧洲线从5月至今也差不多涨了2000～3000美元，运往鹿特丹港口的运价约为6800美元。

　　除了红海局势引发的绕行问题，今年5月以来运价的上涨，还和一系列连锁反应有关。宋斌认为，由于航程变长，原定库存消化较快，考虑到后续航程拉长，引发了供应链订单的一波前置操作，再叠加对于美国加征关税的担忧，又进一步催生了一批订单前置，从而助推了运价上涨。不过在他看来，这波前置订单的周期已经结束，像光伏相关产品的夏季货运量已经出现了下调趋势。

　　在施家琪看来，从供应端来看，整体的货运量船公司是完全可以承担的，这波运价上涨除了绕行的影响，多少存在船公司有意调控的成分，希望在疫情后的下行通道中营造供应紧张感从而“以涨止跌”，也就是说，海运上涨并非简单取决于实际的供需关系。与此同时，就北美线而言，还受到了南美市场需求量激增的影响，“一开始是南美线因为需求量大增开始涨价，于是船公司就开始在美线撤船转为支持南美线，导致美线的航线很混乱”。再叠加绕行以及欧美港口大规模罢工等因素的影响，越来越多的船和箱无法及时回港。

　　浣熊物流主要承接跨境电商的业务。根据她的观察，从需求端来看，基础类产品并没有明显的抢出情况，因为加征关税对于家具、建设器材等品类的影响预计不会太大。更主要的还是对于海运费涨价和运输周期拉长的担忧，促使客户在5月选择提前将货物装入集装箱或运到海外仓，以通过抢出降低涨价带来的影响。

　　就前置订单而言，她认为，5月的一波抢出后，6月运价的持续上涨让更多客户选择了观望，需求的回落有可能会让7月的运价“稳一稳”。“很多平台上的大卖客户已经觉得海运费要出不起了”，大量中国跨境电商平台的涌入让海外市场也越来越卷，卖家不敢涨价，也难以承受运价上涨之重，“我们6月的业务量是明显下降的，有客户原本要出10个柜，现在只出了2～3个柜，国内的工厂端也有意放缓生产节奏”。

　　海运费还能涨多久

　　根据上海航运交易所的数据，截至6月7日，上海出口集装箱运价指数（综合指数）报3184.87点，与上期相比涨140.10点；中国出口集装箱运价综合指数报1592.57点，与上期相比涨6.5%。

　　尽管海运价被认为已偏离了实际供需，但其长期走势仍然取决于供需关系。

　　后疫情时代，受市场需求不足、供应过剩等影响，在疫情期间疯狂上涨的海运价格出现大幅回落，基本回到疫情前的地位。根据2023年6月25日的数据，反映全球集装箱运价的波罗的海货运指数（FBX）当周下降7%至1297美元/FEU（40英尺的集装箱），创2019年11月以来新低。其中，中国/东亚至北美西岸航线指数价格（FBX1）下降15%至1209美元/FEU；中国/东亚至北美东岸航线指数价格（FBX3）下降8%至2298美元/FEU。

　　就运力供应而言，随着红海局势逐渐缓和，疫情期间下的新船订单陆续交付，航运业的供应势必将持续增加。不过，美国大选、港口大规模罢工以及欧美关税增加等因素仍将给供给带来不确定性。

　　施家琪提到了一个细节，那就是美国对中国电商货物的查验率越来越高了，“我们柜量很大，以前美国的查验率不超过5%，最近两三个月的查验柜量就已经是去年一年的量”。查验的重点是清关金额以及不断趋严的相关认证。这也让中国货物面临着更长的查验周期，“原本需要7～10天，现在需要两周”，进而会让柜子进一步积压，导致回流越发缓慢。这些细节变化是中美经贸关系仍存较大不确定性的缩影。

　　就市场需求而言，美国市场已于近期开启了新一轮的补库存周期，再加上中国外贸人积极开拓南美、中东、东南亚等新兴市场，我国外贸今年保持向上趋势。

　　海关数据显示，今年前5个月，我国货物贸易进出口总值同比增长6.3%。其中，出口同比增长6.1%，进口同比增长6.4%。5月当月，我国进出口同比增长8.6%，月度增速进一步加快。前5个月，我国与第一大贸易伙伴东盟的贸易总值同比增长10.8%，占全国外贸总值的15.8%；我国对共建“一带一路”国家合计进出口8.31万亿元，同比增长7.2%。同期，出口比重近六成的机电产品同比增长7.9%，其中，自动数据处理设备及其零部件同比增长9.9%，集成电路同比增长25.5%，汽车同比增长23.8%；出口劳密产品增长7.1%。

　　“的确有客户因为海运费上涨在观望是否下单，尤其是南美的客户，但对整体的订单来说影响没有那么大。”上海佳静环保科技有限公司负责人刘友玲告诉第一财经，总需求是处于回暖态势的，“我周边做出口的人今年订单几乎都是增长的”。由于去年基数较小，公司今年前5个月的出口大约增长了100%。

　　对外贸人丁言东而言，由于客户以欧洲以及中东、非洲等新兴市场为主，海运费的持续上涨让公司的发货严重延迟，“5月的第一批客户就已经延迟发货很久了，后来我们想了办法，通过降价来帮他们分担了一些成本。”丁言东对第一财经表示，如今第二批客户的货也已经做完了，“一名中东的客户，货都做好了，就是一直不发货”。从业绩而言，今年上半年的出口增长在50%以上。在继续开拓新兴市场的同时，他们也准备今年再重点把美国的生意做起来。

　　刘友玲并不确定下半年是否还能延续上半年的增幅，但她预计，公司全年出口保守来说应该能增长50%左右，利润率也与去年基本持平。接下来的一两个月，海运费估计还会继续上涨，然后趋于平稳，“有些国家比如非洲和东南亚的需求估计会稳定一段时间”。今年国庆期间，他们将继续去中东开拓市场。

　　施家琪觉得，今年上半年的淡季不淡，与其说透支了需求，不如说是旺季提前了。今年下半年整体的需求仍有望增加。就她所在的企业而言，整体货代量同比去年上涨了20%左右。面对8～9月的电商旺季和黑色星期五及圣诞节等促销季的补货需求，在7月短暂的平稳后，运价还可能有所上涨。不过，按照海运眼下的涨幅，成本上涨致使利润被严重挤压，“可能四季度的旺季过后，海运价格和出货量都会跌”。

　　在陈洋看来，运价回落是必然的，只是时间问题，但具体何时谁也说不准。

　　对于外贸而言，一个利好的因素在于，跨境电商的生态和基建比疫情前更加完善了。这让跨境电商成为外贸增长的重要引擎，也将在未来更长的一段时间保持强劲动力。除此之外，国际经济形势和地缘政治等领域的不确定性还在加剧什么叫期货配资，仍是航运和外贸复苏不得不面对的巨大挑战。